最近，小编迫于帝都的限购、高房价压力，终于在通州以东的河北燕郊买上了人生中的第一套房子。但好景不长，人生最大的痛点居然从房子转向了上下班出行。
虽然卖房那哥们儿声称现在燕郊往返北京的公交车和班车越来越多了，肯定没问题，但当有一次晚高峰四趟公交都没有挤得上去的事情切切实实地发生在自己身上时，却有一丝秋风扫落叶的凄凉和欲哭无泪。
北京和燕郊之间通行的817公交车车站
北京上下班公交车、地铁的体验
有一天，早起昏昏沉沉地赶往车站，突然发现一辆橘色大巴停在前方，大家不紧不慢、挨个上车、一人一座……然后起驾开走了。瞬间眼前一亮，滴滴开始做巴士了！之前无数次在忍无可忍的时候打开app，估算快车／出租车／顺风车的价格，又默默地退出，现在可好！
小编突然想起最近的热词“供给侧改革”，虽然才疏学浅，不能深刻理解其中奥义，但定制巴士打破市场垄断，给我长期以来的痛点一个解决方案，这个不就是供给侧改革吗？！
小编越想越觉得这是一件很有意义的事，开始上网搜索定制巴士。果不其然，就在今年的7、8月份，定制巴士成为一个资本寒冬里的的香饽饽。
从2014年10月，深圳的小猪巴士上线，当时这个市场的公司寥寥无几。如今，滴滴、嗒嗒、嘟嘟、小龙、小猪巴士、PP大巴、接我、嘀嗒巴士……已经超过十家，还不包括来了又走了的易到和考拉。
这些企业一般的模式为用户在App上的已开通班线中选择适合自己的。如果没有合适的，用户可以填写自己的上下班线路预约，或者在已有定制线路报名。
定制巴士的公司会根据定制线路的报名情况决定是否将线路开通。这样一来，就相当于资源按需分配了。
定制巴士的价格介于地铁／公交和私家车／专车／出租车之间，一般为5-15元左右，而且通过一人一座，个性化路线设计，人性化服务如wifi、早餐、免费报纸等来吸引乘客。
美国的创业公司Leap甚至将车辆进行了改装，配上宽敞的沙发和WiFi、USB接口以及方便使用笔记本的高脚凳，从而创造出类似移动办公的场景。
话说公交车本来应该是深入社区／商务区的毛细血管，是解决最后一公里最好的公共交通方式才对。但从定制交通的爆棚式发展来看，这个出行的骨干现实已经痛入骨髓，让社会资本都嗅到腐味了。
无论是政府还是定制巴士企业基本都同意，定制巴士是对传统公交车的一种补充。让我们以北京的滴滴巴士为例，来看看到底补充在什么地方。
首先来看下滴滴巴士在北京的分布图。
滴滴巴士在北京的分布图
可以看到，重点设站地区为：1、从五环往外的放射性道路沿线的昌平、天通苑、通州、亦庄、大兴、房山、石景山；2、五环内则主要是中关村、望京、国贸CBD、东直门、金融街、丰台科技园。
这些地点总体上符合大家的想象：五环外的郊区为大量人口提供相对廉价的住房，潮汐式交通需求自然会出现，而五环内的这些地方主要为商业／办公、交通枢纽（东直门）所在地。
值得注意的是东六环往东的河北燕郊也有站点设置，那不就是小编的所有梦想和泪水所在的地方；是行政跨省，但经济上依然受北京辐射的“大北京”范围内，“人口50万，大量在北京工作”（2014年底）的卫星城吗！
我们看到滴滴定制巴士的分布似乎都有get到我们的痛点，但运营着877条线路，拥有2.4万辆（2014年）的北京公交车难道没有吗？
小编将北京的公交车站点都落到地图上看。
北京公交车站分布图
北京公交站点热力图（黑色越深站点密度越大），红色标记代表城六区设站密度较大的区域，绿色标记表示郊区设站密度大的区域
企业性质决定，北京公交车必须覆盖大多数人的需求，哪怕是远郊县。这可以从它的覆盖范围看出来，这也是和定制巴士最大的区别。
根据李苗裔、龙瀛的文章，北京的公交车覆盖率为86%（站点500m范围覆盖面积占城镇建设用地面积的比例），在全国主要的50个城市中排20名（第一名佛山97%），这个作为我大帝都来说是否还是有些不够呢？
全国主要城市的公交500m服务范围覆盖率排名
而从站点分布比较密集的地区来看，基本覆盖了滴滴巴士所在的区域。如此看来，大面上没有差。
滴滴巴士站为橙色，北京公交车站为黄色，北京公交车站没有包含它们已经开通的燕郊
所以既然有公交，为啥还要坐定制大巴？只是因为躲避拥挤吗？
我们从滴滴巴士和北京公交叠合图上找出几个滴滴巴士和公交车都设站较多的区域来放大地、仔细看下公交车和定制大巴的分布。
1、中关村：
中关村加入滴滴巴士后的站点密度图，红点为滴滴的站点
2、金融街
金融街加入滴滴巴士后的站点密度图，，红点为滴滴的站点
3、国贸cbd
cbd加入滴滴巴士后的站点密度图，红点为滴滴的站点
4、丰台科技园／总部基地
丰台科技园／总部基地加入滴滴巴士后的站点密度图，红点为滴滴的站点
5、管庄
管庄加入滴滴巴士后的站点密度图，红点为滴滴的站点
6、亦庄
亦庄加入滴滴巴士后的站点密度图，红点为滴滴的站点
7、天通苑
天通苑加入滴滴巴士后的站点密度图，红点为滴滴的站点
8、通州
通州，加入滴滴巴士后的站点密度图，红点为滴滴的站点
显然，定制巴士是加密／嵌插式地提升了以上区域站点的覆盖强度，成为供给不足或服务有待提升的公交车的一种补充，并真正地将城市道路末端的毛细血管打通，比如到中关村的定制巴士路线可以精确到中关村普天大厦北门。
当然，落在地图上的定制巴士的站点和线路并非同质，因为上座率还是有一定差别的，这就要我们进一步来看哪些站点和路线是最被需要的，也可看成是目前公交车最没有到位的地方。还是以滴滴巴士为例，上座率前10的路线：
1、通州梨园东里消防队经管庄到望京soho；
2、石景山金顶街（苹果园站附近）到中关村；
3、昌平沙河经史各庄到上地软件园；
4、石景山八角游乐园地铁站到海淀区接近西六环的环保科技园；
5、昌平回龙观到环保科技园；
6、亦庄贵园南里到丰台总部基地；
7、长阳到环保科技园；
8、古城到丰台总部基地；
9和10、燕郊上上城到国贸2线／国贸1线。
滴滴巴士上座率前10的路线（红色点表示站点，彩色线表示大致路线，黑色线为一条定制巴士路线起始点的连线）在北京公交车站地图上的位置
总体来说，东边是通州、管庄去往望京，燕郊去往国贸的公共交通缺口最大（燕郊占两条）。而西边除了沙河到上地软件园，则是一号线最西的石景山八角、古城、苹果园以及长阳、回龙观、亦庄到中关村、环保科技园、丰台总部基地较为欠缺；其中，从起始点来看，五环外的石景山上榜三次，昌平上榜两次；目的地中，环保科技园、丰台总部基地分别为三次和两次。
小编查了一下，丰台总部基地和环保科技园，西南四环交汇处，占地65公顷，总建筑面积106万平方米，从2003年开始建设，3-5年建成；中关村环保科技示范园位于海淀北部新区，总用地面359.77公顷，规划建设面积175万平方米，园区计划建设周期7年（2003年-2010年）。总部基地和环保科技园的建成时间都较短，而且面积较大，地处偏远，通勤路线尚未有效建立，而此时，定制巴士却可以迅速对城市的产业分布作出反应。
光从路线按需设置这个愿景来看，定制巴士很是美好，但实际上，也面临着上座率不高，运营成本大的困局，要不然考拉班车为什么关门大吉了呢？
让我们以考拉班车为例看下成本，考拉班车每日每辆大巴的使用成本超过1200元左右。不算其他使用成本的话，按照51人的大巴计算，考拉班车每日每人次需花费25元左右才能收支平衡，但考拉班车实际的价格为7元/人次，若按照每单企业亏损18元计算，到8月底，考拉班车日均5000单则亏损超过270万元/月。
很多人质疑定制巴士的赢利模式；自从专车新政后，也有人担心定制巴士也会有政策上的风险。但无论如何，能想招解决大家的痛点，总比市场垄断，老向政府要补贴，服务还不见好的情况要好。
所以，在这城市结构庞大而无效率的帝都，还是让这颗子弹再飞会儿吧……
参考资料：
1、《中国主要城市公交站点服务范围及其空间特征评价》，李苗裔、龙瀛；
2、北京市统计局
3、各大媒体
感谢滴滴媒体研究院的大力支持！
感谢李苗裔（日本国立金泽大学环境设计学院城市规划研究室博士生）无私提供北京公交车站数据！
