中国与欧盟就电动汽车最低价格承诺重启谈判，希望以此取代欧盟对华电动汽车征收的反补贴税。
4月8日下午，中国商务部部长王文涛与欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇举行视频会谈。据商务部发布的消息，双方同意尽快启动磋商，深入讨论市场准入相关问题，为企业创造更有利的营商环境，并立即开展电动汽车价格承诺谈判，以及讨论中欧汽车产业投资合作问题。
在此次视频会谈之前，谢夫乔维奇刚刚在3月底访问北京，与中国国务院副总理何立峰、商务部部长王文涛、海关总署署长孙梅君就如何改善和重新平衡欧中贸易与投资关系展开讨论。
4月11日，欧盟委员会贸易事务发言人奥洛夫·吉尔对《财经》表示，在谢夫乔维奇与王文涛的视频会谈中，两人讨论了涉及中欧经贸的广泛问题，包括产能过剩、公平竞争和市场准入等。
“他们还同意继续就价格承诺进行磋商，作为欧盟对中国电动汽车征收反补贴税的可能替代方案，前提是价格承诺能够确保公平竞争，并且通过可执行、可监测的承诺，中方切实解决不公平补贴问题。”吉尔说。有德国媒体报道称，谈判已经开始。
取代反补贴税
价格承诺是指出口商承诺以不低于某一特定价格销售产品，以避免被征收反补贴税。“这种价格承诺作为反补贴案件结案的一种灵活措施，不仅为中国电动车出口商提供了保障，也为中欧贸易谈判带来了更多可能性。”广州道岳法律咨询服务有限公司贸易救济专家严光普对《财经》表示。
这并非中国与欧盟第一次尝试通过价格承诺解决贸易争端，中国对欧盟出口的光伏产品曾以价格承诺的方式避免被征收惩罚性关税。
德国汽车工业协会4月10日发表声明欢迎欧盟与中国恢复谈判。声明强调反补贴关税是一个错误，呼吁通过谈判达成解决方案。“无论当前全球形势如何发展，都必须探讨如何减少国际贸易中的障碍和扭曲现象，而不是设置新的障碍。”声明写道。
对外经济贸易大学国际经贸学院教授崔凡对《财经》指出，电动汽车企业提高最低价格比被征收反补贴税更有利，因为利润在企业手上，能够限制“内卷”问题。“与自动出口限制的灰色区域措施不同，最低限价是反倾销、反补贴程序中的正常做法，不违反世贸组织规则。即使是在最低限价基础上作为辅助手段的数量管理措施，从世贸法的角度也是可以接受的。”他说。
从去年10月30日起，欧盟开始对从中国进口的电动汽车征收最高45.3%的关税，为期五年。根据欧盟委员会10月29日公布的终裁结果，欧盟对三家抽样公司比亚迪、吉利和上汽分别加征17%、18.8%和35.3%的反补贴税，合作企业平均税率为20.7%，未合作公司则面临35.3%的税率，特斯拉得到了7.8%的单独税率。这些税率加在欧盟对进口汽车征收的10%关税的基础之上。
去年11月，中方将欧盟电动汽车反补贴终裁措施起诉至世贸组织争端解决机制。今年1月，上汽、比亚迪、吉利、特斯拉上海、宝马中国以及中国机电产品进出口商会则对欧盟的反补贴税向欧盟法院提起诉讼。
在反补贴税出台之前和之后，中国和欧盟都没有停止对价格承诺方案的谈判。欧盟驻华大使庹尧诲（Jorge Toledo）近期对《财经》表示，欧盟对谈判持开放态度，在布鲁塞尔和北京举行了很多对话，但还未达成协议。“我们从一开始就很明确，任何协议的效果都要等同于我们征收的反补贴税。”他说。
从去年9月20日开始的20多天中，中欧技术团队在布鲁塞尔进行了八轮密集磋商，双方在一些领域取得了重要进展，但还存在重大分歧。11月2日至7日，中欧技术团队在北京进行了五轮磋商，就价格承诺方案的具体内容进行了深入交流，取得了一定进展。
谈判难点
以往的价格承诺谈判主要针对同质性产品，而非汽车这类高度复杂的产品，这加剧了谈判难度。欧方希望与汽车企业单独谈判建立一套控制出口数量和价格的机制，而中方倾向于由中国机电产品进出口商会代表车企达成一揽子协议。
“谈判过程并不总是顺利，谈判难点在于不同厂商获得税率差异太大，没法一刀切给一样的最低价格，不同车型价格差异更大，不可能都执行一个价格。但如果细分不同厂商、不同车型，甚至不同配置都制定一个最低限价，又造成执行过于繁琐，监管成本巨大。因此谈判难点是简化监管方式和保证最低限价有效性之间在找平衡。”世强律师事务所驻布鲁塞尔国际贸易法资深律师鲍咏庆对《财经》表示。他指出，欧盟方面在某些情况下会采取较为复杂的谈判策略，中方需要充分准备应对各种可能的情况。
广东华商（北京）律师事务所律师任星彦表示，就反补贴税而言，某一产品出口到欧盟，将被征收的税率是可以通过计算得出的。价格承诺的谈判难度则显著增加，因为中国电动车出口至欧盟涉及多种型号，即使是同一家车企的不同车型，价格差异也可能相当显著。如何设定一个价格来认定为可救济性价格，是一个极其复杂的挑战。
“预计欧盟会吸取在光伏价格承诺中的做法，对企业进行单独实地核查，只有通过实地核查的才接受价格承诺。也可能基于不同车型，设定不同的价格承诺水平。”任星彦对《财经》说。
欧洲是中国新能源汽车出口的重要市场。在欧盟对中国制造的电动汽车征收反补贴税之后，中国电动汽车对欧盟出口的增长趋势被打断。
市场研究机构Dataforce的数据显示，今年2月，在欧洲地区注册的电动汽车中，仅有6.9%的车辆由中国车企制造，为2023年2月以来的最低水平。但另一方面，中国制造的插电式混合动力汽车对欧盟的出口则大幅增加，此类汽车目前没有被征收额外关税。
面对关税冲击，中国车企正在通过增加欧洲本地化生产来应对。比亚迪已于2023年12月宣布在匈牙利建设新能源乘用车生产基地，奇瑞则选择在西班牙投资设厂，包括宁德时代在内的多家中国电动汽车电池公司也在欧盟建厂。作为全球最大的电动汽车电池制造商之一，中创新航2月宣布将在葡萄牙投资20亿欧元，建造一座超级工厂，预计工厂将于2028年投产。
欧盟发布的数据显示，2024年，中国对欧盟的直接投资（FDI）达到过去五年来的最高水平，累计投资额达1850亿欧元；同期，欧盟对华直接投资保持稳定，累计投资额为1840亿欧元。
此次中欧重启电动汽车价格承诺谈判正值美国总统特朗普对包括中国和欧盟在内的国家和地区发起所谓对等关税，欧盟被加征的税率为20%，中国面临的税率则已经从4月2日公布的34%飙升至145%。
4月8日下午，中国国务院总理李强同欧盟委员会主席冯德莱恩通电话。李强表示，当前，中欧关系呈现稳中向好势头。今年是中欧建交50周年，双方关系发展面临重要机遇。李强指出，日前，美国以各种借口宣布对包括中欧在内的所有贸易伙伴滥施关税，这是典型的单边主义、保护主义和经济霸凌行径。中方采取的坚决措施不仅是为了维护自身主权安全发展利益，也是为了捍卫国际贸易规则和国际公平正义。
冯德莱恩表示，欧盟始终高度重视对华关系。在当前形势下，欧中关系保持延续性、稳定性至关重要。美国加征关税严重冲击国际贸易，对欧中及弱势国家造成严重影响。欧中致力于维护以世贸组织为核心、公平自由的多边贸易体制，维护全球经济贸易关系健康稳定发展，这符合双方和世界共同利益。
在美国对欧盟提出加征20%的对等关税之后，欧盟向美国提议互相取消汽车和所有工业产品的关税，但被美国拒绝。当地时间4月8日，欧盟决定对价值230亿美元的美国产品征收报复性关税，作为对美方此前对欧洲钢铁和铝产品加征25%关税的回应。在特朗普宣布对欧盟在内的国家和地区暂缓实施对等关税90天之后，欧盟对美国产品征收的报复性关税也暂缓90天执行。
欧盟委员会发言人吉尔表示，欧盟处理对华关系的方式没有因为美国关税带来的动荡而改变，欧盟的目标仍然是加强和改善欧中经贸关系，在这个过程中需要解决一些问题，比如市场准入、贸易壁垒和公平竞争的环境。
